NAPOLI – “Stiamo entrando nella quarta rivoluzione industriale che è diversa dalle precedenti perché si basa anche sulla comunicazione e connettività oltre che sulla tecnologia. Sono tante le sfide che ci attendono a partire dall’enorme cambiamento delle regole sulle emissioni a partire da gennaio che ci porta sulla strada verso il 2050, quando il settore del commercio marittimo si è impegnato a dimezzare le proprie emissioni di Co2”. Questo lo scenario descritto da Esben Poulsson, presidente dell’International Chamber of Shipping, l’associazione mondiale degli armatori, in apertura della decima edizione di Shipping and the Law, che anche quest’anno ha raccolto a Napoli, al Maschio Angioino, il gotha del settore marittimo globale.

Poulsson ha anche sottolineato la scelta indicata dall’Onu di istituire delle grandi aree marine protette negli oceani e che “le sfide sull’ambiente – ha detto – coinvolgono non solo gli armatori, ma anche i porti e dobbiamo chiederci cosa fare dal punto di vista infrastrutturale. Se vogliamo arrivare pronti alla deadline del 2050 non abbiamo tempo da perdere”.

Il tema dell’ambiente è centrale nell’edizione 2019 di Shipping and the Law, come evidenzia Francesco Saverio Lauro, avvocato marittimista e organizzatore dell’evento: “Il mondo dello shipping – spiega – ha tre orizzonti: da gennaio 2020 c’è l’abbattimento delle emissioni di zolfo, al 2030 bisogna guardare ai cambiamenti dello scenario economico mondiale che ci illustra qui a Napoli Hamish McRae, futurologo e professore a Oxford, mentre nel 2050 c’è l’obiettivo di dimezzare le emissioni del comparto. Su questo lavoriamo al nostro forum di Napoli per sviluppare soluzioni, sapendo che non tutte le idee coincidono ma che da questo dibattito nascono elementi di novità per la capacità dell’industria marittima di affrontare le sfide. L’ambiente è oggi un tema centrale per questo abbiamo mostrato qui a Shipping anche l’intero discorso di Greta”.

Una sfida subito raccolta dall’armatore Emauele Grimaldi che ha annunciato la produzione di nuove navi che rispetteranno le città portuali, spegnendo i motori quando sono attraccate e dicendo stop alle colonne di fumo che si alzano dalle navi in porto: “Abbiamo ordinato – spiega l’armatore – 12 nuove navi e 5 car carrier. Le car carrier sono le più efficienti mai costruite, possono portare 7-8000 auto e consumano quando le navi che anni fa ne portavano 1500, quindi sono molto più grandi e 4-5 volte più efficienti di quelle di un tempo. I traghetti in produzione sono invece tra i primi ibridi al mondo, con una potenza di batterie molto alta che gli permette di stare importo con emissione zero con degli shaft, degli alberi di trasmissione, che sono sul motore principale e prelevano i picchi di potenza che ricarica le batterie. Quando arriva in porto, quindi, la nave può spegnere completamente i motori e avere tutta l’elettricità necessaria dalle batterie, che peraltro si ricaricano anche quando la nave è ferma grazie ai pannelli solari. Su questo novità avremo presto alcune delle navi più avanzate al mondo ed è un orgoglio napoletano”.

Sfide forti arrivano anche sulla sicurezza, come ha sottolineato Claes Berglund, presidente eletto dell’Associazione degli armatori Europei: “Veniamo da un’estate in cui molte navi commerciali – ha detto – hanno subito attacchi e sono state fermate o deviate dai governi di alcuni Paesi per questioni politiche. Queste azioni non possono essere tollerate e le istituzioni europee devono essere in prima linea per proteggere le navi”. La pressione globale per la lotta ai cambiamenti climatici ha coinvolto anche il settore marittimo italiano che ha quindi raccolto la sfida, anche con i rischi connessi, come ha spiegato Mario Mattioli, presidente di Confitarma: “Utilizzare carburanti – ha detto – che hanno una percentuale di zolfo dello 0,5% rispetto al limite precedente del 3,5% significa una riduzione della componente solforosa dell’85%. Caleranno le emissioni ma gli armatori dovranno usare anche carburanti più costosi e non ancora del tutto testati, un minimo di preoccupazione c’è nel settore. Anche per questo molti armatori guardando al Gnl (gas naturale liquefatto, ndr) per la propulsione a gas che ha meno emissioni dannose. Ma si stanno sviluppando anche navi a batteria, che si caricano durante il viaggio e quando entrano nei porti hanno zero emissioni, usando l’elettricità accumulata. L’impegno c’è, anche se ricordo sempre che ogni tonnellata di merce trasportata via mare emette molto meno che se fosse trasportata via aereo, ferrovia o su gomma”.

Shipping anche the Law proseguirà domani al Maschio Angiono con la seconda giornata dedicata a “The Shock of the New: Maritime InfrastructureFit for the Future”: che si aprirà con una riflessione sul futuro delle infrastrutture portuali, con interventi di Francesco di Majo, presidente dell’Autorità di Sistema del Tirreno centro-settentrionale, di Pietro Spirito, presidente dell’Autorità del Tirreno Centrale e di Umberto Masucci, presidente della F2i Holding Portuale.

La sessione finale, “The Shock of the New, Legal Responses: AI, Future Fuels, Brexit and Others” esaminerà le evoluzioni legali del settore ma anche i problemi connessi alla svolta imminente del Sulphur Cap, il limite alle emissioni di zolfo varate dall’International Maritime Organization e che le navi dovranno rispettare da gennaio 2020. L’argomento sarà introdotto da un keynote speech del prof. Mans Jacobsson, storico direttore degli International Oil PollutionCompensation (IOPC) Funds, che tratterà il tema delle sfide legali poste dalle navi senza equipaggi. La tavola rotonda, presieduta da Clive Aston, pastpresident dell’associazione degli arbitri londinesi LMAA e da Jonathan Lux, mediatore, arbitro e barrister, vedrà i contributi di James Leabeater QC,barrister di 4 Pump Court, che introdurrà l’argomento legato alle sfide legali derivanti dalla Brexit e di Tiejha Smyth, deputy director (FD&D) di North of England P&I Association, che affronterà il tema delle nuove sfide derivanti dal nuovo Sulphur Cap, e gli interventi di: Giorgio Berlingieri, presidente dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo; di Bruno Castellini, partner di Jones Day; di Mark Clough QC, dello Studio Legale Lauro; di David McInnes, partner di BDM Law; di Robert Mayer di SMIT e di David Pitlarge, partner di Hill Dickinson LLP.

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