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Con il sapore della Icon 800 ancora in bocca, oggi Napolivillage Motori porta a spasso la Ducati Scrambler Sixty2, versione 400cc della entry level italiana. La mini Ducati non è un fulmine di guerra ma è comunque una moto molto piacevole da guidare, sorprendente con il suo carattere ed innovativa sia rispetto alla tradizione Ducati, che ha sempre preferito cilindrate in crescita e potenze da esperti, sia rispetto alla concorrenza di piccola cilindrata. Il mercato globale è un settore in evoluzione, che fa gola a tutti, nel quale le case europee stanno entrando con partnership indiane, esperte di piccoli motori. Ducati invece vuole spiazzare tutti con un mezzo piccolo, ben fatto e sopratutto Made in Italy. Gli uomini del marketing di Borgo Panigale hanno fatto un ottimo lavoro nel presentare il prodotto nel modo giusto, ma gli ingegneri saranno riusciti ad interpretare un progetto così lontano dal loro mondo? La vostra curiosità è anche la nostra, togliamocela insieme. (da Napoli: Giuseppe Irrera)

La parte dell’occhio – Le differenze con la Scrambler 800 ci sono, ma nulla di cui preoccuparsi, anche perchè non sminuiscono la moto: Il motore 400 raffreddato ad aria ha una ampia alettatura, è meno raffinato della 800 e qualche cavetto in giro si vede, ma tutto sommato fa nostagia. Il serbatoio in un solo pezzo è ben fatto e qualcuno lo potrà persinopreferire a quello con le guance aggiunte, che non è entrato nel cuore dei ducatisti più sfegatati. Per il resto la moto è la stessa, con l’aggiunta del portatarga sotto il codino e non all’altezza della ruota, che tanto a noi non piaceva. Insomma l’avete capito, sarà la sua aria rustica, ma le piccole imperfezioni della Sixty2, per noi, sono un valore aggiunto. Abbiamo deciso: la Scrambler più simpatica è lei e speriamo che Ducati la premi con qualche colorazione più originale ed appariscente.

In sella – La seduta della moto, a modo suo, è stata ottimizzata fino a diventare molto specialistica: stretta davanti e leggermente più sottile della sorella maggiore, fa mettere bene i piedi a terra anche a Grande Puffo. L’imbottitura purtroppo resta la stessa, che non abbiamo amato, della 800. Appena possibile dobbiamo toglierci la curiosità di testare qualche moto con un pò di km in più, per vedere se con il tempo il cuscino cede un poco. In compenso la seduta a punta della piccola Scrambler ci spinge più in avanti, vicini al manubrio che diventa ancora più controllabile. Leve di freno e frizione non sono regolabili ed i blocchetti dei comandi hanno un aspetto semplice, da modello base. Il cruscotto piccolo contiene una serie di menù molto ampia, ma non è molto intuitivo da gestire.

Meglio in allungo – Il motore 400 ha ovviamente una voce inferiore al fratello di maggior cilindrata, ci sta, ma questo bicilindrico ha anche un timbro meno convincente sia ai medi che ai bassi regimi. Salendo con il contagiri lo scarico prende il sopravvento sull’aspirazione e la voce diventa simpatica. Una volta tirata la leggera frizione e partiti, assaggiamo questo mini pompone e vediamo che, come tutti i bicilindrici di piccola cilindrata, ha bisogno di essere lanciato per tirare fuori i conigli dal cilindro. Questo L raffreddato ad aria, in particolare, risponde presente a 4800 giri, ma la grinta si vede dai 6500 agli 8000, dove abitano anche le soddisfazioni. I dati dichiarati dalla casa sono più o meno credibili, con una potenza massima di 47CV ad 8250rpm e coppia massima di 68Nm a 5750 rpm. Non è un fulmine di guerra, ma se proprio la patente vi sta antipatica, con un pò di buona volontà, riuscite comunque a farvela ritirare.

La gabbia – Il telaio a traliccio ha la stessa personalità della 800, rigido, leggero e compatto, non va mai in difficoltà. Correre, curvare, frenare di botto, fare tutte queste cose insieme, sono sciocchezze per un’unità progettata per subire frustate molto più cattive di quelle che può dare il motore piccolo. Camminando sale anche una piacevole vibrazione ma la notiamo solo perchè la 800 era praticamente di ghiaccio e questa no. Good vibrations. Le sospensioni sono più che altro stradali, con la solita forcella ad idraulica fissa ed il mono con precarico regolabile a selettori, ma secondo noi hanno un setup più smorzato nella risposta, sopratutto la forcella che fa lavorare meglio la ruota anteriore da 18″. Il risultato è un livello di comfort maggiore anche se, vista la sella più stretta, non vi aspettate miracoli.

I freni – L’impianto frenante, ovviamente, è disco music. Il grosso anteriore da 320 ed il posteriore da 245 sono controllati da pinze assiali, di vecchia generazione ma più che sufficienti, vista la massa della moto ed addomesticate da un buon ABS, di cui possiamo fare tranquillamente a meno, perchè il sistema è potente, massiccio, sensibile e grazie agli artigli della ruota anteriore cicciona, la presa è sempre buona anche in condizioni di pericolo su fondo sdrucciolevole (ma non ditelo a chi ci ha prestato la moto). Per chi non lo sapesse, le Scrambler montano delle Pirelli con misure speciali disegnate appositamente. Sulle 400 l’anteriore è un 110 su cerchio da 18″ ed il posteriore un 160 su cerchio da 17 pollici. Fondi sconnessi e binari del tram non fanno paura.

Su strada – Se il peso di una moto è per gran parte motore (e panza del conducente) il vantaggio della 400 è proprio quello di essere un peso piuma, con 186Kg in OdM che sembrano anche meno, grazie al perfetto equilibrio della moto, alla sensibilità di guida che ci dà l’ampio manubrio ed al baricentro praticamente rasoterra. Ancora più manegevole e leggera della sorella maggiore, la Sixty2 è realmente una specie di motorino. Ovviamente il massimo della sua arte lo esprime nel traffico, dove si infila in spazi inesplorati dall’epoca dei ciclomotori. Su strada libera poi resettiamo i nostri parametri di guida, perchè le prestazioni del motore sono minori alle moto a cui siamo abituati e quindi quello che affrontavamo come un misto stretto all’arrabbiata, la 400 lo interpreta quasi come un misto veloce con curvoni larghi. Strana sensazione che però ci porta a guidare con una scioltezza maggiore, cercando il piacere di guida nelle traiettorie pennellate. Con le piccole cilindrate l’essenziale è non far scendere mai di giri il motore, quindi una guida redditizia sta nel frenare all’ultimo momento (ecco i freni superdotati) e non fallire la linea ideale di guida, lezioni essenziali per passare con consapevolezza a cilindrate superiori. Qui non siamo sul solito monocilindrico da 1a 2a e 3a, ma su una moto fatta per insegnare l’arte della guida a chi vuole entrare nel mondo della moto dalla porta dell’amore e non dalla finestra dei trick su una sola ruota.

Made in Italy – Al lancio della Scrambler, l’anno scorso, scoppiò un piccolo giallo. Dove veniva prodotta? La clientela non poteva tollerare di guidare una moto assemblata nell’impianto Thailandese della Ducati. Nessun problema: le moto nelle concessionarie europee vengono da Borgo Panigale, a Rayong verranno fatti i mezzi per i mercati emergenti. La stessa cosa vale per la Sixty2, che ha due linee di produzione. Una in Italia per l’occidente ed una in Thailandia per il sud-est del mondo che Ducati, forte dell’aura di successo che circonda il suo nome, pensa di saccheggiare proprio con la piccola 400, nata apposta per predicare il verbo Ducati nel mondo.

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In conclusione – Diciamo subito che è bella quanto la sorella maggiore, così non ci pensiamo più e ci possiamo concentrare sulla vera scoperta: nel (riuscito) tentativo di creare un mezzo per neofiti con caratteristiche spinte di manegevolezza, controllo, gestibilità del motore ed altezza ridotta della sella, la Ducati si è trovata tra le mani una moto ideale per insegnare a guidare le cilindrate superiori, perchè il piccolo motore ed il bel telaio della Sixty2 insegnano, a chi vuole andare forte, sia la sensibilità di guida che le raffinatezze della traiettoria. Dal punto di vista pratico la piccola italiana paga pegno in prestazioni pure (per chi vuole solo quelle) e comfort, con una sella che non riusciamo ad amare e sospensioni che non gradiscono le sconnessioni cittadine, però consuma come una bici ed ha una manegevolezza da far piangere chi ha buttato i soldi comprando uno scooter. Chiari e scuri normali per una moto di grande personalità, che vede nel prezzo l’unico limite al suo successo. Con un cartellino di 7940€ su strada, paghiamo sia la qualità della moto che la sua esclusività, ma avremo bisogno di un papà molto generoso (e davvero ducatista) per riuscire ad avere questo regalo.

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