Il mercato delle naked di media cilindrata è sempre tra i più attivi e negli ultimi due anni ha avuto un’accellerazione importante: l’aumento delle cilindrate dai primi anni 2000 ad oggi. Anche Triumph segue la scia e questa settimana ha lanciato la sua nuova bestia da strada. SI chiama ancora Street Triple, ma da 675 passa a 765cc, con contenuti tecnici paurosi, l’irraggiungibile personalità del tre cilindri ed il solito sfacciato fascino inglese. Aspettando la Daytona 765, ve la presentiamo (da Napoli: Giuseppe Irrera)
La parte dell’occhio – la Street Triple 765 è bella, bellissima, un riuscito ibrido tra la vecchia 675 e la Speed Triple 2016, di nuovo affascinante dopo la sfortunata parentesi del modello 2011. Come la sorella maggiore, i fari a goccia si accoppiano al cupolino con presa d’aria a forma di logo Triumph. Il serbatoio sembra lo stesso del modello precendente, ma codino, telaietto e fianchetti a punta sono più raffinati nelle forme e danno una vista laterale affilata e sportiva. Il forcellone a banana (la casa lo chiama ad “ala di gabbiano”) ha linee complicate, è asimmetrico ed alleggerito. In realtà tutta la moto pesa 2 Kg meno della 675, per un totale di 166 Kg a secco, notevole risultato.
I contenuti – Il cruscotto TFT delle R ed RS ha grafiche animate a colori, come la migliore concorrenza ed integra una miriade di funzioni. Le luci sono a led come d’obbilgo, Il fanatismo degli ingegneri inglesi è arrivato al punto di accorciare prima e seconda marcia per accellerazioni ancora più potenti. Praticamente vietato tenere la ruota anteriore a terra. Molto moderna la dotazione elettronica, comandata da un joystick a 5 funzioni, ma variabile a seconda delle versioni, che sono tre e si differenziano profondamente.
Street Triple S – é il modello base: il motore eroga 113CV e 72 onesti Nm , che sono sempre più dei 106 CV e 70 Nm della Street Triple 675. Le sospensioni sono forcella Showa USD da 41mm con regolazioni separate sui due steli e mono, sempre Showa, regolabile solo nel precarico. Con i freni siamo al minimo sindacale, con pinze assiali Nissin. L’elettronica ha due riding mode: Road e Rain che agiscono sul ride-by-wire, abbiamoanche controllo di trazione disinseribile ed ABS. Il cruscotto è un LCD diverso dal fighissimo display delle altre due versioni, ma ancora non sono uscite foto più precise. Oltre ad essere più brutto ha anche meno funzioni.
Street Triple R – è il modello intermedio, messo a punto per la guida sportiva su strada: il triple scarica 118 CV e 77 Nm. Le sospensioni sono sempre Showa, con la forcella Big Piston regolabile separatamente sui due steli ed un mono con piggyback regolabile in precarico. Il cruscotto è il display da 5″ con tre temi grafici a scelta, contrasto regolabile e comprende l’indicatore di marcia. L’elettronica è sfiziosa, si comanda con un mini joystick vicino al clacson e dispone di quattro riding mode Rain, Road, Sport e Rider, che è modificabile dal pilota agendo su 4 livelli di controllo di trazione, tre di ABS e risposta del ride by wire. Il computer di bordo è davvero potente, con due contaKm parziali, consumi, autonomia, temperatura motore ed altre cosucce. Per gestire tanta roba su strada, per fortuna, arrivano frizione antisaltellamento e pinze radiali Brembo M4.
Street Triple RS – il top di gamma, pensata per andare davvero forte in pista – Il motore arriva a 123 CV e 77Nm, le sospensioni sono una forcella Showa BPF ed un mono Ohlins STX40 completamente regolabili. Le altre modifiche sono meno incisive: Il display si arricchisce di altri 3 temi grafici (ce n’era bisogno?) e sul computer di bordo troviamo anche il cronometro. Ai riding mode della R si aggiunge il Track e troviamo di serie il quickshifter, che sulle altre versioni è disponibile come optional. Le gomme della RS sono delle cazzute Pirelli Diablo Supercorsa SP, mentre sulle S ed R c’erano comunque delle rispettabilissime Rosso Corsa. I freni sono allo stato dell’arte con pinze radiali Brembo P4 e pompa radiale Brembo.
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Le versioni che verranno – per chi ha bisogno di qualche CM in meno arriverà una LRH, basata sulla R ma con altezza ridotta lavorando su sella e sospensioni. Si parla di una 660 da 95CV depotenziabile, importante visto che al momento Triumph non può vendere quasi niente ai neopatentati. Dovrebbe arrivare anche una ST, con mezza carena e dotazioni ottimizzate per il turismo, forse sospensioni elettroniche.
Nei giorni scorsi è circolata la voce che questo motore 765 equipaggerà la categoria Moto2 nel 2018, al termine del contratto con la Honda, quindi è inevitabile pensare ad una Daytona Triple 765, con il motore ufficiale della categoria mondiale, portato a 150Cv. Quello si che sarebbe un bel giocattolone!
In conclusione – Ogni settore ha un suo totem e le naked medie, dopo l’era dell’Hornet e quella della Z750, erano alla ricerca di un leader. Oggi finalmente Triumph ha messo sul mercato una moto con tutte le carte in regola per diventare un vero mito, come lo fu la Speed Triple. Siamo davanti alla nascita di una leggenda? Molto dipenderà dalle varie versioni, perche i ragazzi di Hinckley non hanno fatto una gran moto, ne hanno fatte tre ed il cliente potrebbe confondersi.
La verità è che il pubblico non ama le “versioni base” e non capiamo a che possa servire triplicare la 765 per mettere su strada una S praticamente incomprabile. Tra l’altro la versione più interessante è sicuramente la R, che però ha 5CV in meno della RS con il mono Ohlins… insomma una gran confusione. Il mezzo però c’è ed ha qualità che pochissimi possono vantare nella sua categoria. Aspettiamo con ansia di guidarla!
