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L’Estate si avvicina, il mercato motociclistico sta rialzando prepotente la testa ed i listini sono pieni di nuovi modelli. Per battere la concorrenza qualcuno punta sull’innovazione, qualcuno sulle prestazioni, qualcuno sulla praticità di utilizzo e qualcuno sul prezzo. Vi sveliamo un segreto: è facile. Ci si mette a tavolino e si decide di fare una moto economica, potente, facile da guidare o come diavolo si preferisce. Una sola caratteristica sfugge al controllo degli ingegneri: il fascino. Quello te lo devi guadagnare con un nome che abbia una storia vera, lunga e asfaltata con i desideri di intere generazioni di motociclisti. Ducati ha tenuto sulla graticola i ducatisti per quasi 40 anni prima di rimettere in moto un modello che negli anni ’60 e ’70 era una vera icona generazionale. La storia è destinata a ripetersi? Cerchiamo di indovinarlo insieme. (da Napoli: Giuseppe Irrera)

Classic, Vintage o Heritage – Annunciazione, annunciazione: la Scrambler non è una moto Vintage, ma quasi. Il mercato old fashion è genericamente definito così, perchè a questa categoria appartenevano le primissime moto che l’hanno inventato, ma se da oggi in poi volete fare gli esperti, Napolivillage vi spiega il trucco. Tutte le moto all’antica appartengono alla categoria Classic, cioè mezzi con un’estetica “classica” e non “moderna”. Tra queste dobbiamo distinguere due grosse famiglie: le Vintage e le Heritage. Le prime imitano le moto d’epoca in maniera rispettosa verso un modello o un’epoca di riferimento (Kawasaki W800, Guzzi V7II), le seconde invece sono reinterpretazioni, attualizzate. Come se la Ducati, quindi, avesse sempre continuato ad aggiornare e produrre la Scrambler dalla mitica 450 fino alla 800 di oggi, che si propone come erede e non come clone del modello storico. Detto questo…

La parte dell’occhio –  La Scramber 800 ha proporzioni che accarezzano con linee semplici e pochi azzardi stilistici, su dimensioni davvero minime. L’insieme comunica una sensazione amichevole, pensata anche per non intimore chi affronta per la prima volta una vera moto. La sella ricalca quella del 1968, con il bordo inferiore cromato e pur essendo davvero molto grossa rispetto alla tendenza attuale, è ben integrata nelle proporzioni generali. Non tutte le finiture sono perfette, ma la qualità generale è più che buona e la cura dei particolari stilistici viene impreziosita da una serie di belle soluzioni, come i fianchetti del serbatoio a contrasto (anche se di plastica), il forcellone a banana con monoammortizzatore laterale ed il faro con cornice a led, che sta già facendo scuola. La targa fissata alla ruota e non al codino è una scelta che ci lascia dubbiosi, ma sono gusti personali e snellisce tutto il posteriore della motocicletta. Una nota a parte la meritano le gomme, simpatiche e cicciotte quasi come una sand-bike che, oltre a dare personalità al look, hanno anche un’importante funzione nell’equilibrio ciclistico della Scrambler. 

In sella – La posizione di guida non è fatta per le anime lunghe, perchè la Ducati è stata disegnata bassa e sottile, con le pedane molto vicine al piano seduta, per tenere il peso in basso ma anche per adattarsi a qualunque tipo di utenza. A questo punto un manubrio sportivo costringerebbe il biker a rannicchiarsi in sella, ma quello alto della Scrambler tiene le mani in posizione corretta, consente alla schiena di stare distesa e di guidare senza affaticarsi inutilmente. Finezze di progetto…
Il cruscotto si riduce ad un solo elemento circolare, leggermente spostato verso destra, ma è completo, semplice e ben visibile. Curiosa la scelta del contagiri a led, che fa un arco intorno al contakm, ma invece di stare sopra da sinistra a destra, è sotto e va da destra a sinistra. Questa moto è stata studiata nei minimi particolari e nulla, veramente nulla, lasciato al caso o alla banalità. L’ampio sellone, a dispetto delle dimensioni generose, è poco cedevole ed alla fine del nostro giro sarà l’unica cosa che non rimpiangeremo di questa moto.

In moto – A motore acceso il rumore del pompone raffreddato ad aria, di origine Monster 796, è inconfondibile, ha un tono metallico basso e ci sarebbe stato bene il rumore di ferraglia della nostalgica frizione a secco, ma in Ducati hanno deciso di appenderla al chiodo. Tiriamo la frizione (a filo ma molto leggera) ed inseriamo la prima. Il cambio è maschio, ma preciso e piacevole da usare.
In pochi metri stiamo già zigzagando tra le auto incolonnate e la Scrambler fa subito bella figura, i 186 Kg in OdM sono ben bilanciati grazie al baricentro basso. Avevamo paura che i grossi pneumatici ci avrebbero impedito evoluzioni, ma non è così ed anche la sfida slalom con i ragazzini sugli scooter si può vincere. Lasciando l’ingorgo dobbiamo stare attenti al fondo stradale, perchè tanta sincerità di comportamento la paghiamo con sospensioni stradali, quasi sportive nel setup e poco adatte all’asfato di periferia, La forcella non gode di regolazioni ed il mono ha un selettore a posizioni per il precarico, una dotazione basica ma in linea con la concorrenza. Fortunatamente le gomme a spalla alta contribuiscono un minimo al comfort.

Su strada – Ormai la strada scorre veloce sotto le nostre ruote ed il motore della vecchia Monster gira come piace a lui. Di solito i bicilindrici a V hanno due anime distinte, sopra e sotto il punto di coppia. Questa unità invece sale sempre progressiva ed anche se la festa comincia poco prima dei 6000 giri (ufficialmente 68Nm a 5760 rpm), non è mai fiacco, anzi ci gasa con una sonorità ruvida, tutta di scarico. Raggiungere velocità da non raccontare a casa è fin troppo semplice ed il punto di potenza massima, che si avverte oltre gli 8000 giri (la casa dichiara 75CV a 8250 rpm), non è lontano come sembra. Le vibrazioni sono realmente nulle e l’unico limite alle lunghe trasferte è la mancanza di protezione aerodinamica, ma la Scrambler è palesemente una moto per uomini veri e se ci fosse ci offenderemmo. Anche se si pone nel listino Ducati come moto di accesso, questa Entry Level non rinuncia a nulla come dinamica di guida.

In curva – La Scrambler di fuoristrada ha solo il nome, si tratta di un mezzo stradale con un bel telaio rigido e nei lunghi curvoni autostradali le gomme (sempre loro…) forniscono un appoggio laterale maiuscolo, è una sensazione strana buttare giù la moto e sentirsi stabili come sul rettilineo. Volendo strafare avvertiamo solo un lieve limite all’angolo di piega, che però arriva quando stiamo quasi grattando le pedane. Non è che vogliamo troppo? Mmmh, forse si, perchè poi nel pif paf guidato con rabbia ed il motore in tiro, le quote ciclistiche svelte della Scrambler possono causare crisi maniaco depressive a moto ben più potenti e blasonate. Merito del perfetto bilanciamento ciclistico, con l’avantreno ben piantato a terra terra ma tenuto a bada dal manubrio alto e largo, che alleggerisce lo sforzo di guida e regala una sensibilità pazzesca.

Finto rustico – L’impianto frenante è super tradizionale, con un disco anteriore ed uno posteriore. Dietro c’è un 245mm, utile per rallentare o bilanciare la frenata, mentre all’anteriore troviamo (sorpresa!) un enorme 330mm morso da una impressionante pinza Brembo radiale monoblocco. Non ce l’aspettavamo. Il risultato è una frenata potente e pastosa, modulabile sia in attacco che in rilascio e controllata da un ABS disinseribile molto moderno ed intelligente, che ci lascia guidare senza interferire, tranne quando cerchiamo di girare la moto nel traffico bloccando il posteriore. Non si fa, ragazzaccio! Anche nelle inchiodate ad alta velocità (un esempio a caso: quando vedi l’autovelox all’ultimo momento) la Ducatina non si scompone, non sbacchetta e l’anteriore non si torce minimamente. Mica poco!
A parte l’ABS disinseribile, l’elettronica praticamente non c’è: manca il controllo di trazione, le mappature ed ogni altra sorta di diavoleria. Un pò perchè l’utenza di riferimento non apprezzerebbe troppe complicazioni, un pò per mantenere l’ispirazione sobria e rustica della moto ed un pò anche per tenere giù i costi.

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Il Segreto – Prima di pronunciare la sentenza su questa moto dobbiamo fissare due concetti base: anzitutto siamo davanti ad una progettazione integrata molto raffinata, in cui tutti gli elementi della moto sono pensati in modo da completarsi a vicenda. Manubrio, pneumatici, telaio, sella, sospensioni, sono un ecosistema vivo ed equilibrato che, detto tra noi, funziona alla grande. Il secondo punto è che Borgo Panigale ha volutamente creato un mezzo con l’anima “sporca”, lontana dalla tagliente efficienza delle sue leggendarie sportive. Ogni componente o scelta progettuale di ogni moto può essere sottoposta a discussione, ma mai come nella Scrambler, il mezzo è un insieme vivo che va giudicato solo nell’ottica del prodotto finito. Il nostro consiglio, il più sincero che riceverete, è di non perdere tempo a leggere recensioni: andate a provarla.

In conclusione – Ducati ed AUDI sapevano che fallire non era un’opzione accettabile e tutto il progetto Scrambler è stato pianificato con attenzione, dalla campagna virale da esaurimento nervoso, alle innumerevoli personalizzazioni, fino alla ciclistica ed alla meccanica, frutto anche loro di scelte mirate anche alla coerenza del prodotto con la sua immagine. L’anima però non si studia a tavolino e tante caratteristiche della Ducati Scrambler del 2016, per qualcuno, odorano un pò di sottovuoto. Per tutti gli altri siamo di fronte ad una ciclistica superba, un motore massiccio ed una veste estetica di grande impatto, qualità innegabili che stanno decretando un successo da paura per la piccola di Borgo Panigale. Nella scia delle esigenze della clientela attuale, la Ducati propone la Scrambler 800 in sei versioni diverse, tutte personalizzate ed ultra accessoriabili, tra cui una bellissima disegnata da Italia Independent, la factory di Lapo Elkann. Il prezzo di tanta roba? CDM Motors a via Brin, Napoli, consegna la Scrambler 800 Icon come la nostra ad 8900 euro rossa oppure 9000 gialla, un lieve sovrapprezzo per il colore storico.

La Scrambler 400 è in prova presso la concessionaria CDM Motors a via Brin, Napoli. Napolivillage Motori ringrazia tutto lo staff e sopratutto Giuseppe Pezzella per la sua professionalità e disponibilità.
Peppe, mi raccomando la 400… 

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