Le feste sono appena passate e noi siamo di nuovo in sella, pensando al mare. La moto che oggi abbiamo provato per voi, infatti, sarebbe la perfetta compagna dell’estate 2016, dalla spiaggia del mattino al giro del pomeriggio con gli amici, fino al falò della sera, magari con le moto parcheggiate intorno al fuoco ed una ragazza affianco. Che moto è? Non vi distraete: è la Moto Guzzi V9, custom italiana ed all’italiana che rinnova il segmento d’attacco della casa di Mandello del Lario, impegnata in una profonda ma (finora) efficace ristrutturazione della gamma. La piccola italiana di nuova generazione mette finalmente sul fuoco un pò di arrosto in un settore che finora ha mostrato quasi solo fumo. Eccovi la nostra brace di Pasquetta. (Da Napoli: Giuseppe Irrera)
La parte dell’occhio – Seguendo il nuovo stile di casa, la V9 mischia storia e contemporaeità con sofisticati richiami a linee che si inseguono attraverso le generazioni. Il telaio a doppia culla scomponibile ricalca lo schema dei telai di Lino Tonti, dalla V7 Sport in poi, mentre il serbatoio, svasato in basso, si allarga verso l’alto come la prua di un Riva Aquarama. La qualtà dei materiali è tanta (vade retro plastica) e nei particolari si vede anche come i designer Guzzi abbiano studiato quello che viene dal mondo customizer, tipo la sella sottile e sagomata oppure fanalino e fianchetti, che somigliano già a pezzi after market. La pompa del freno posteriore, addirittura, sembra un componente vintage. Il motore bicilindrico a V trasversale in questa versione raggiunge 850cc e dimensioni importanti, ma verniciato in nero nasconde un poco la sua mole. La V9 viene venduta in due allestimenti e noi guideremo l’elegante Roamer, colore oro e nero con gomme da 19″ e 17″ su cerchi in lega dall’aspetto molto simile ai raggi. Davvero belli.
In sella – Seduti sulla piccola sella di serie apprezziamo l’imbottitura soffice ma non cedevole e l’abitabilità, a prova di pastiera, colomba e casatiello nonostante le apparenze. I piedi sono avanzati come ci aspettavamo, ma non tanto da farci perdere il feeling con la moto, così come il manubrio alto, che non costinge a posizioni forzate delle spalle. In due parole la moto ha un’impostazione custom ma non estrema, per chi guida per la prima volta questo tipo di moto, ma anche per i bikers che, pur amando lo stile americano, non sanno rinunciare al piacere di guida. Il baricentro basso ed il bilanciamento dei pesi sono così efficaci che, anche a motore spento, i 200Kg a secco si muovono come una bici.
In moto – Accendendo il motore ci saremmo aspettati un rombo di tuono ma, anche se l’850 canta bene, non è così. Il suono è rotondo ma non invadente. Raffinato? Si ma noi, che siamo tammarri quanto basta, metteremmo subito delle belle marmitte aperte. Colpetto di gas, ingraniamo la prima e… si schiudono le porte del Nirvana, cioè un cambio praticamente perfetto: nessuna impuntatura, nessuno scatto, la marcia entra e basta con, in più, una frizione leggera ma sincera. Siamo davvero su una Guzzi? Beh, ora vogliamo proprio guidarla.
Alla guida – Nel misto trafficato dei primi Km apprezziamo la manegevolezza e la facilità. Molto del merito va alle dimensioni snelle, ma un gran vantaggio ce lo dà l’angolo di sterzo e la sincerità dell’avantreno, che pur non essendo pesante e tagliente come una naked sportiva, consente una grande fiducia e precisione di guida negli slalom stretti. Cari lettori, qui siamo anni luce avanti rispetto alle tradizionali cruiser, fatte per causare attacchi di gastrite ad ogni ingorgo.
Quando il traffico finisce, perchè anche a Napoli ogni tanto il traffico finisce, la moto sale di giri con naturalezza e la colonna sonora di un bel motore che galoppa, senza fastidiose vibrazioni a guastare la festa. Purtroppo per noi la moto è troppo giovane per chiedergli follie, ma tirando con dolcezza le marce arriviamo comunque a vette di aperta illegalità, senza che la ciclistica sembri al limite. L’assenza di un contagiri (ahi ahi ahi!) ci impedisce lo sfizio di valutare potenza e coppia, ma i 55Cv a 6250 rpm dichiarati dalla casa, con 62 Nm a 3000 rpm, sono più che plausibili. Per uno stradista digiuno di Custom possono sembrare valori insufficienti, ma la guida di questi motori si fa tutta di coppia ed il nuovo cambio a 6 marce, che è stato disegnato apposta per esaltare le doti del propulsore, credeteci, ci riesce.
Una volta prese le misure alle reazioni del mezzo, anche il misto veloce non ha più segreti, merito di un motore sempre in tiro e di un telaio che si guida molto bene spostando il peso delle spalle o giocando con la pressione sulle pedane, fino ad angoli di piega decisamente soprendenti per la categoria. Non siamo su una supermoto da 100CV, ma siamo sicuri che al motoraduno custom ci sarà di che far piangere la concorrenza.
Freni sospensioni ed elettronica – Il setting delle sospensioni è sempre un mix di sapori dolci ed amari. L’avantreno della V9, per esempio, gode molto della grande ruota da 19″ che, guidata da un’escursione di 130mm, supera le irregolarità della strada senza grossi disagi. Il retrotreno, però, ha una taratura diversa, più rigida e con un’escursione ridotta, che porta la moto a saltellare sugli avvallamenti, se presi troppo allegramente. In due parole possiamo dire che l’insieme funziona, ma non ama andare veloce su strade molto rovinate. Come tutti quanti noi, del resto.
Il precarico posteriore è regolabile, ma è acqua che non leva sete, perchè si tratta di una regolazione che solitamente serve solo a compensare la presenza di passeggero e bagagli.
I freni sono… massicci, non troviamo altre parole per descrivere la solidità che trasmette la frenata della piccola Guzzi. Pastosi ma non spugnosi, più che frenare sembra che i due dischi da 320 e 260mm, lavorati da pinze Brembo, trasformino il metallo della moto in roccia, saldamente ancorata al terreno. L’ABS è di ottimo livello ed interviene solo in caso di sporco a terra (o bagnato, ma oggi c’è il sole), mentre il controllo di trazione, al contrario, non ci ha esaltato. Ha due livelli di intervento, ma è sempre duro nel taglio di potenza e facile ad entrare in funzione sullo sconnesso. La casa per fortuna ha previsto la possibilità di disinserirlo, magari lasciandolo alle giornate di pioggia, del resto la cavalleria della V9 non richiede frusta e speroni per controllarla su asfalto asciutto.
Guzzi Media Platform – Pochi si sono interessati alla possibilità di collegare il cellulare (Android o iOS) con la moto, per visualizzare i parametri di funzionamento ed attivare una serie di funzioni molto furbe. Si chiama GMP e fa dialogare il GPS ed i giroscopi del telefonino con i sensori di bordo della moto per trasformare il cellulare in un cruscotto aggiuntivo, su cui far apparire cinque parametri scelti tra una marea di posibilità, tra cui tachimetro, contagiri, potenza istantanea, coppia istantanea, consumo medio e istantaneo, velocità media, accellerazione, angolo di piega, aderenza e funzionamento del controllo di trazione, con avviso di allarme se si sta esagerando. Quando si spegne la moto, il cellulare registra la posizione per ritrovarla nei mega parcheggi (o ai maxiraduni) e la funzione “ECO RIDE” aiuta a tenere sotto controllo il polso destro, per risparmiare benzina. All’accensione della riserva, poi, il navigatore del sistema ti guida ai distributori più vicini. Volendo si possono impostare allarmi per l’inclinazione, velocità e numero di giri. Intelligentemente, mentre la moto si muove il sistema è bloccato e bisogna essere fermi per azionarlo. Ottima idea.
Figlia di famiglia – La chiave di lettura della Moto Guzzi V9 è la sua modernità. Il bicilindrico è nuovissimo, economico, ecologico, ad iniezione e muove un telaio rigido, equilibrato e privo di vibrazioni. Il cambio è così perfetto da causare licenziamenti di massa negli studi di progettazione della concorrenza. La qualità della produzione è degna del migliore Made in Italy dei nostri giorni, che non ha niente a che vedere con i prodotti nazionali di qualche anno fa ed anche il look è più heritage che vintage, con richiami alla tradizione ma funzionali e rivisitati con occhi moderni, senza inutili nostalgie. Moto Guzzi ci conferma di aver imboccato la strada giusta e di essere intenzionata a percorrerla fino in fondo. Difetti? L’assenza del contagiri e di un vero posto per il passeggero e la taglia piccola, che dà la sensazione di avere “poca motocicletta” tra le gambe in autostrada. Il motore infine, pur splendido nell’utilizzo, forse meriterebbe una veste estetica più accattivante. Sono sciocchezze? Si, anche perchè la V9 è una entry level e non vuole gareggiare con moto di finiture (e prezzo) molto maggiori, ma le qualità dinamiche e l’eleganza delle linee (che bello questo oro – nero) non sono seconde a nessuno e quindi, amici lettori, è lecito anche sognare.
{vsig}LiveWire/motoguzziv9{/vsig}
In conclusione – Al Salone di Milano, dobbiamo confessarlo, la Moto Guzzi V9 non ci aveva esaltato, ma volta vista da vicino la moto ci ha conquistati. Evidentemente il suo posto non era su uno stand ma nella vetrina di un concessionario, dove tanti particolari possono essere osservati meglio. La V9 è in vendita in due versioni, la Roamer di impostazione classica e la Bobber, tutta nera con ruote piccole e panciute. I prezzi su strada sono di 10.090 € e 10.390€, perfettamente concorrenziali con la categoria, nella quale la V9 si impone con un l’esclusività di un marchio, simbolo storico del motociclismo italiano che, nato dalle corse, mette sempre la filosofia del piacere di guida al primissimo posto, nelle caratteristiche delle sue moto.
Napolivillage Motori ringrazia ancora una volta Maurizio Dotoli, di Dotoli M2. Nella nuova sede di via Pisciarelli ad Agnano è possibile vedere e provare le nuove V9, non perdete l’occasione!
Per essere sempre aggiornati sulle ultime novità nel mondo dei motori seguite la nostra pagina Motorvillage – Quotidiano di motocilismo di Facebook oppure diventate follower di Twitter@G_Irrera
