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Rifare l’Africa Twin, diciamocelo, poteva essere una follia. Rimettere mano ad una leggenda su due ruote comportava rischi di immagine pazzeschi in un mercato cementificato intorno a pochi modelli, capaci di brutalizzare ogni tentativo di concorrenza. Il nome Africa Twin suscita ondate di feticismo, ok, ma un nome non è sufficiente e forse nemmeno fare una buona moto sarebbe bastato. Ci voleva una rivoluzione rivoluzione fu: 1000cc invece degli antichi 750, due moderni cilindri paralleli invece del pesante motore a V e addirittura cambio automatico. Eresia? Forse, ma nessun padre piange se suo figlio è migliore di lui. Oggi noi di Napolivillage Motori siamo sulla nuova Honda CRF1000L Africa Twin e voi siete con noi. (Da Napoli: Giuseppe Irrera)

Un pò di storia (quello che serve) – La prima Africa Twin arrivò sulla Terra nel 1988. Nel 1986 ed ’87 la NXR780 aveva vinto la Parigi – Dakar ed ovviamente la Honda voleva sfruttare il pesante ritorno di immagine. L’idea però era quella di andare oltre l’operazione di facciata con una moto realmente vicina alla regina del deserto, quindi la struttura di un Transalp 600 (primissima serie) venne messa a disposizione del team di ingegneri del settore motocross. Ne rimase il motore (portato a 650) e parte del telaio, mentre la carena ad immagine e somiglianza della NXR, fu messa a punto in galleria del vento. Francois Charliat, pilota del team Dakar, venne poi coinvolto nello sviluppo della ciclistica e con questi presupposti nacque la XRV650, con un nome “Africa Twin” ed un logo HRC sulla carena che la consegnarono alla storia. Dopo due anni uscì il primo aggiornamento, la XRV 750 del 1990. Ciao ciao HRC, ma arrivarono una carena più ampia, il doppio disco anteriore e qualche cavalluccio in più per un pubblico più “stradista”. Nel 1993 uscì la terza ed ultima (oggi penultima) versione, figlia di uno sviluppo più profondo: carena ridisegnata, motore leggermente potenziato (62CV) , telaio nuovo e più basso, sospensioni con escursione allungata. L’obiettivo? Una quadratura del cerchio tra strada e fuoristrada, ma il mercato ormai si stava spostando verso le supersportive.
L’Africa Twin di oggi si chiama CRF1000L ed ha pochissimo in comune con la sua antenata: il motore è un 1000cc sempre bicilindrico, ma in linea, per una potenza di 95Cv, soglia ormai obbligatoria per non chiudere la porta in faccia ai neopatentati. L’elettronica è efficace e sofisticata ma non invadente, limitata a quello che serve per davvero. Restano le ruote off road da 21″ e 18″ e l’acciaio per il telaio, ma dubitiamo che una di queste moto avrà mai bisogno di saldature di emergenza in mezzo al deserto del Sahara.

Finalmente soli – Dal vivo la moto ha un aspetto possente, la carena spigolosa con i fari piccoli e incazzati è stata disegnata in Italia da Maurizio Carbonara e maschera bene le misure reali, che sono da grossa cilindrata, come è giusto che sia.
La nostra moto di oggi poi sembra ancora più snella, perchè è tutta nera e forse non sarà il colore preferito dai nostalgici, ma chi se ne importa? E’ una figata pazzesca. Peccato solo per alcune saldature grossolane del telaio e l’interno del cupolino, non altrettanto curato come la carena esterna. Strano il cruscotto, che invece di guardare verso gli occhi del biker, guarda verso la panza. Che fai, sfotti?

Oplà – Le Honda sono famose per l’abitabilità ed è un sollievo stare seduti senza doverci adattare alle perverse fantasie di qualche ingegnere sadico. La sella è regolabile su due altezze ed il manubrio ha una posizione naturale, volendo i riser possono anche essere montati all’incontrario per guadagnare qualche cm in lunghezza. La leva del freno anteriore è regolabile mentre quella della frizione… non c’è. Al suo posto è montato il freno a mano, perchè per la nostra prova abbiamo preferito la versione DCT. Le pedane sono particolarmente avanzate, turistiche, in questo modo sediamo con le gambe in posizione naturale ed anche il passeggero ha una bella seduta comoda e molto ben sagomata. Ragazzi, Honda non si batte.

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Sulla strada – A filo di gas la moto è bilanciatissima ed approfittiamo subito della spettacolare manegevolezza, con baricentro rasoterra, che dà una grande confidenza e ci consente di infilarla dappertutto. Quando però viene voglia di far cantare il motore, spunta l’unico leggero limite della CRF1000L: il peso in velocità. Noi guidiamo la versione DCT, che pesa circa 10Kg in più della moto con frizione tradizionale, ma 242 Kg con il pieno sono tanti per guidare davvero aggressivi nel misto stretto e specialmente all’inizio, le traiettorie si allargano un pò. Del resto l’Africa non è una naked, è una enduro vera con un bilanciamento dei pesi che premia una forcella leggera, confortevole e guidabile, ma più simile ad un pennello che ad un rasoio. Attenzione, lavorando di braccia e guidando la moto di forza si può anche fare i cretini e divertirsi, sopratutto grazie al performante pacchetto motore/freni, ma stiamo chiedendo ad una ballerina classica di fare la Break Dance. Arriviamo in autostrada e la Twin ci invita sul divano e la strada è una coppa di champagne che la moto sorseggia con eleganza, senza scomporsi nemmeno nei peggiori curvoni veloci con le giunture più sporgenti. Solo i cambi di corsia vanno pianificati leggermente prima a causa di una certa inerzia. A 130 Km/h il vento sfiora la punta del casco grazie allo strano, piccolo cupolino studiato in galleria del vento, la protezione aerodinamica è talmente efficiente che diventa facile distrarsi e finire a velocità da dover negare alla moglie.

Due cilindri di razza – Il motore è un bel mille corposo e fluido. Siamo sempre stati amanti del bicilindrico parallelo ed oggi le case motociclistiche ci stanno dando ragione, scegliendo questo tipo di motori che non ha il brivido dell’ingresso esplosivo in coppia, ma nemmeno la noia nella parte bassa del contagiri. Questo twin di nuova generazione, infatti, è allegro, brillante e la potenza non manca mai sin dai 1500rpm. Il punto di coppia (98Nm) si avverte fluidissimo poco prima dei 6000 e da lì in poi è un crescendo di rocciose emozioni fino ai 7000 giri, dove troviamo 95CV di potenza che non calano più fino alla zona rossa, ma ormai siamo a velocità che non possiamo scrivere, perchè un giorno mio figlio leggerà questo articolo. Riguardo le sospensioni la Honda non ha badato a spese, con un set completamente regolabile con un avantreno rovesciato Showa a cartuccia triregolabile ed un mono Honda Pro-Link. Cose di lusso! Il setting di serie ha un posteriore soffice ma ben frenato ed un anteriore sostenuto. Soluzione adatta per il centro storico di Napoli, esame impegnativo che la Africa Twin ha passato come poche prima di lei anche grazie alla posizione di guida in piedi, bilanciata e protetta anche ad andature… brillanti.

DCT o non DCT? – Il cambio elettroattuato dell’Africana è l’ultima evoluzione del sistema Honda a doppia frizione ed ha tre modalità di funzionamento: D, S e manuale. La prima, più che Drive, l’avremmo chiamata Eco, perchè è evidente l’intenzione del computer di cambiare rapporto prima possibile per risparmiare benzina, ma niente paura, perchè anche se la marcia entra un pò prima di quando vorremmo noi, il millone non fa una piega e continua a tirare come se la vita fosse sempre una strada in discesa. Beato lui. Abbiamo anche la sensazione che in questa modalità pure le prestazioni del motore siano addolcite, per ridurre la sete di benzina.
In S la moto ritarda la cambiata e tira di più le marce, con la possibilità di regolare la logica di intervento su tre livelli per cucirci addosso la personalità della moto.
In R/M le marce si cambiano con dei pulsanti all’indice ed al pollice della mano sinistra, ma comprare la moto automatica e guidarla in manuale non è un controsenso perchè l’esperienza di guida del “doppia frizione” è del tutto diversa da un cambio tradizionale: le marce entrano in un battito di ciglia, senza sussulti o cali di trazione ed abituandosi diventa normale cambiare la marcia anche solo per pochi metri tra un tornante e l’altro. Per le necessità dell’off-road c’è un comando a parte (“G”), che riduce lo slittamento della frizione per non perdere motricità. La fredda perfezione del sistema ha persino eliminato il clack del cambio marcia. Peccato, quello ci piaceva.
Per il resto la dotazione elettronica della CRF1000L è piuttosto semplice: abbiamo un ABS con il posteriore disinseribile per la guida in fuoristrada ed un controllo di trazione regolabile da zero (spento) a tre tacche.

I freni – Merita un capitolo a parte, ed anche un applauso, il sistema frenante che in barba agli altisonanti nomi messi in campo dalla concorrenza, conferma alla Honda una leadership in questo settore. Le piccole pinze radiali Nissin azzannano senza pietà due dischi da 320mm con una tale efficinza e controllo che il sistema ABS può fare la bella vita, entrando in funzione solo quando serve veramente e solo all’ultimo momento. Persino l’impianto posteriore (che si può escludere per andare sullo sterrato) ci permette, con grande libidine, di mettere la moto di traverso in ingresso curva prima di fare toc toc toc sotto il piedino. L’impianto è talmente superdotato che richiede un minimo di assuefazione alla mano, per imparare a dosare bene la forza, ma siamo sicuri che sia un male?

In conclusione – Al di là degli slogan le moto veramente universali sono poche, ma tra queste c’è di sicuro l’Africa Twin, mezzo moderno ed efficace, intelligente e ignorante insieme. E’ la moto perfetta? E’ un pizzico sovrappeso (ma avevamo la versione DCT) e qualche finitura si potrebbe migliorare, ma le aspettative di chi voleva una moto polivalente secondo noi non sono andate a vuoto. Il prezzo va dai 12.400€ del modello superbase ai 17.100 della accessoriatissima Travel Edition, che non sono pochi e la avvicinano pericolosamente alle 1200, che però non sempre hanno le stesse doti ciclistiche. Lo sa bene il tipo con la GS 1200 che, pur guidando la sua moto con 120 CV, non è riuscito a scollarsi dalle spalle un tipo su una Africa Twin presa mezz’ora prima, con 95 CV ed uno strano cambio automatico al quale non aveva ancora fatto l’abitudine. Ah, l’avessi incontrato la sera al ritorno…

Napolivillage Motori ringrazia la concessionaria Honda All Roads di via Nuova Poggioreale per la disponibilità ed il buongusto nella scelta della moto nera, wow!

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