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A meno che non viviate in una grotta sapete tutti che la parola d’ordine è una sola: Vintage, ogni casa però la reinterpreta a modo suo. Tecnologia moderna e stile affidato ad affermati designer è la ricetta di casa Yamaha, che per le moto della famiglia Faster Sons ha chiamato in causa i migliori e più innovativi customizzatori del mondo. Più che un artista tra gli artisti, Roland Sands è una specie di divinità vivente nel mondo Custom, al quale detta i suoi comandamenti dall’officina della Roland Sands Design vicino Long Beach, in California. Se la MT-09 doveva essere la moto del rilancio Yamaha, solo un gigante di questa portata ci poteva mettere le mani per trasformare l’adolescente MT-09 nella matura XSR900. Ecco il risultato. (Da Napoli: Giuseppe Irrera)

La parte dell’occhio – La XSR900 vista da lontano e la XSR900 vista da vicino sono due moto diverse. A distanza notiamo le proporzioni striminzite ma dominate dal nuovo serbatoio e dallo stile retò della sella e del grande faro tondo. Ok, è un’altra moto vintage, che palle… Avvicinandosi invece si scoprono i mille particolari che la rendono unica e preziosa, come il parafango anteriore, le piastrine in metallo traforato che coprono i fianchetti e reggono il faro, il cruscotto a cristalli liquidi, il fanale posteriore a led e quella cura nei minimi particolari di assemblaggio che avevamo già visto sulla MT-09, ma che sulla XSR900, che vuole sembrare un prodotto sartoriale, vengono veramente valorizzate. Tanto ferro invece della plastica porta l’ago della bilancia a 195Kg in OdM, ma il baricentro è basso e bilanciato, quindi nessun problema neanche a motore spento.

In sella – La seduta è completamente diversa dalla moto di partenza. La sella più alta fa stendere un pò in più le gambe, ma anche il manubrio ci sembra diverso. Più alto e largo, con un maggiore controllo, Yamaha dice di no e le crediamo ma forse dipende dalla nuova posizione di guida più arretrata e naturale. Rispetto alla XSR700, che vorrebbe essere addirittura una Scrambler, la 900 è sicuramente una moto stradale, ma lontana anni luce dalle naked specialistiche più moderne. Qui è l’ergonomia a farla da padrone, come è giusto che sia per una moto che non va a caccia dei decimi di secondo, solo poi che la maggiore naturalezza di guida ci porterà ad andare più veloce sulla strada aperta rispetto alla concorrenza settata quasi per la pista! Il tricilindrico CP3 della Yamaha sporge un poco ai lati, ma non è una novità ed infastidisce solo se si vuole spingere la moto a motore spento.

In moto – Il suono asmatico del tre cilindri è droga per noi tossici di motori, sembra il ringhio di un lupo pronto a saltarti alla gola. Il volume al minimo per la verità è un poco smorzato, ma questo non è il prototipo di Roland Sands e deve essere omologato per circolare. Che peccato! Il cambio è lo stesso della MT-09, ma (sorpresa) la frizione no, perchè delle molle spingidisco più leggere rendono il comando più morbido da azionare. Scelta ancora allineata con l’identità “amichevole” della XSR rispetto alla supertecnica MT. Fin dai primi metri apprezziamo subito il nuovo bilanciamento dei pesi, meno caricato sull’avantreno a tutto vantaggio di comfort e fluidità di guida. l’angolo di sterzo limitatissimo che avevamo notato sulla MT, qui ci sembra leggermente migliore. Non siamo su una XT, ma zigzagare tra le auto incolonnate per guadagnare la pole position al semaforo, non è più impossibile. Dopo tanta facilità di guida, cercata e valorizzata nei minimi dettagli sia statici che dinamici, francamente ci aspettavamo un CP3 solennemente ammosciato, anche a causa della omologazione euro4 ma, amici lettori, non è così.

Tre mappe contro tre mappe – In Standard il triple CP3 in versione XSR sale fluido e progressivo fino ai 6800rpm, quando arriva una botta dietro la schiena. Da lì è un attimo arrivare ad 8000 giri, quando un secondo calcio ti spinge fino alle vertigini di adrenalina dei piani alti, da 10.000 ad 11500 giri. Poi c’è la zona rossa che abbiamo evitato per rispetto ad una meccanica alla quale ci siamo già affezionati. Le mappature fornite dalla Yamaha sono tre, A (sportiva) B (pioggia) e STD (standard), ma se l’on-off molto pronunciato ci aveva scoraggiato sull’uso della A quando guidammo la 09, il nuovo software cancella del tutto questo problema ed allora, secondo noi, STD e B possono anche essere formattate. Per pura curiosità vi possiamo dire che la differenza tra A e STD è solo fino ai 5000 giri, oltre i quali le prestazioni percepite da noi sono le stesse. La B invece ci sembra programmata con un lievissimo ritardo nella risposta dell’accelleratore, che dà gas sempre con dolcezza, indipendentemente da quanto noi odiamo la moto che ci sta davanti (e noi odiamo sempre tutte le moto che ci stanno davanti…). I dati di 115CV a 10.000rpm e 87,5Nm a 8500 sono attendibili, ma non raccontano la libidine che si prova a spingere questo motore.

Su e giù per la città – Le sospensioni sono il tallone d’Achille delle moto giapponesi ma, attingendo alla sua esperienza, Yamaha ha settato la XSR su un rigido-ma-non-troppo, ben sostenuto ma non sadomaso che, nei limiti di un impianto di serie, funziona alla grande per l’utilizzo cittadino o sportivo su strada aperta. Le regolazioni disponibili sono l’estensione della forcella ed il precarico del mono. Abbiamo a disposizione anche un controllo di trazione disinseribile, gestito da un sistema che sfrutta le ruote foniche dell’ABS senza giroscopi o sensori aggiuntivi. Il risultato è buono (anzi ottimo se ci si può trovare in monoruota sul brecciolino) e la logica di intervento non è nemmeno sgradevole, l’unica pecca è che i due livelli di regolazione sono davvero molto simili. L’impianto frenante ci è sembrato un filo meno violento della MT-09, ma comunque potente e gestibile con due bei dischi da 298mm e le pinzone radiali. Il conosciuto cruscotto della serie MT, che in pochissimo spazio mostra una serie enorme di dati, si integra bene con l’estetica della XSR. Stranissima la scelta di far girare il contagiri in senso antiorario. Capiamo l’esigenza di dimostrarsi fighi, ma all’inizio ci si deve fare l’abitudine.

In conclusione – Più che una Vintage la XSR è un riuscito mix di antico e moderno. Sono classiche le proporzioni generali ed i materiali ma per il resto, dalla strumentazione al fanale posteriore, al motore, alla ciclistica, la Yamaha ha pescato con la rete a strascico nella sua profonda competenza motociclistica. Quello che poi è arrivato sul banco della pescheria è un prodotto freschissimo, attuale nei contenuti ma non eccessivo nella fedeltà alla moda. Destinato a rimanere interessante anche quando la febbre hipster sarà solo un ricordo folkloristico, come i pantaloni a zampa d’elefante e le cravatte larghe. La XSR 900 anzi ruba la scena anche a sua madre MT-09, non solo riproponendo gli stessi contenuti in una veste più amichevole e meno aggressiva, ma evolvendosi in una personalità più marcata. A pelle abbiamo avuto la sensazione che dopo aver prodotto una naked sportiva (cosa che gli amici Jap sanno fare come pochi altri), ad Iwata abbiano deciso di alzare il tiro con un prodotto rivolto ad un pubblico più ampio ma anche più maturo ed esperto. Le sospensioni sono ancora perfettibili e forse un’elettronica più evoluta sarebbe stata più al passo con la migliore concorrenza, ma la moto ci è molto piaciuta e secondo noi è perfetta per chi non vuole rinunciare ad una moto figa ma buona da usare tutti i giorni, dal lavoro al bar al giretto con quegli amici che, una volta infilato il casco, diventano i nostri peggiori nemici. Per chi poi avesse dei dubbi rispetto alla MT-09, vista la poca differenza di prezzo e l’enorme differenza qualitativa, la XSR 900 è una scelta obbligata.

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Napolivillage Motori ringrazia RIMA Yamaha Napoli ed il fin troppo paziente Mariano De Bellis per la moto, in attesa della prossima…

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